随着全球能源结构的转变，电动汽车在全世界内逐步得到推广和应用。作为电动汽车的关键组成部分，锂电池的市场需求也在持续增长。磷酸铁锂是一种新型锂电池材料，具有高安全性能、长寿命和环保等优点，因此被大范围的应用于电动汽车、储能等领域。本项目旨在研究和开发磷酸铁锂材料，并生产出高品质的磷酸铁锂电池。
项目总投资为22000.00万元。其中工程建设投资1329.26万元，设备投资7330.00万元、工程建设其它费用（咨询、设计等费用）898.53万元、预备费用442.21万元、铺底流动资金3000.00万元。
随着全球对清洁能源需求的增加，磷酸铁锂作为一种重要的锂离子电池正极材料，其市场需求一直增长。滨州市磷酸铁锂项目的建设，将有效满足这一市场需求，推动新能源产业的发展。
磷酸铁锂项目的建设，将有利于滨州市新能源产业的升级和转型。通过引入先进的生产技术和设备，提升产品的质量和性能，增强产业竞争力，推动滨州市新能源产业向更高水平发展。
项目建设将带来大量的投资，直接和间接创造众多就业机会，提高当地居民收入，促进区域经济发展。同时，项目建成后将吸引更加多的上下游企业聚集，形成产业集群效应，逐步推动经济增长。
磷酸铁锂作为一种清洁能源，其大范围的应用将有利于减少传统能源使用，降低污染物排放，保护自然环境。滨州市磷酸铁锂项目的建设，符合**和地方环保政策，有助于实现可持续发展。
综上所述，滨州市磷酸铁锂项目建设有满足市场需求、推动产业升级、促进经济发展和保护自然环境等多重必要性。项目的成功实施将为滨州市乃至全国的新能源产业高质量发展注入新的活力，推动经济社会的可持续发展。
磷酸铁锂是当下锂电主材产业链中需求逻辑最强的环节。动力电池主流技术路线的正极材料包括磷酸铁锂和三元材料。国内方面，磷酸铁锂渗透率在 2019 年降至 33%低位（其 中乘用车仅占 5%），2020 年迎来触底回升，拉开了铁锂回潮的大幕。2021 年磷酸铁锂 路线的强势回归进一步超出了市场预期，铁锂产量、装机均在年中突破 50%大关。
磷酸铁锂方案在 2019 年前偏弱的原因是补贴政策对于单位体积内的包含的能量的倾斜，以及续航里程 区间快速抬升。2019 年以前，国内补贴政策与单位体积内的包含的能量呈强相关（高单位体积内的包含的能量方案给 予更高的系数补贴，且逐年上调单位体积内的包含的能量标准），同时车型结构快速由 250km 以下向 300-400km 切换，使得质量单位体积内的包含的能量偏低的磷酸铁锂路线承受了较大的压力；叠加商用 车补贴退坡带来的产销压力，进一步致使磷酸铁锂需求承压。
2020年铁锂渗透率出现拐点的原因是补贴政策弱化以及 CTP对于铁锂系统单位体积内的包含的能量短 板的改善。一方面国内补贴经历大幅退坡之后，对于车企的技术方案选择造成的扰动明 显弱化，且补贴方案也不再强调能量密度提升。另一方面，也是更重要的是，电池龙头 宁德时代、比亚迪先后推出了 CTP、刀片电池的封装工艺革新，带来了电芯到 PACK 环 节成组效率的大幅抬升，进而时电芯单位体积内的包含的能量较低的磷酸铁锂，可以凭借新的封装工 艺，适配于更长续航里程的车型。技术进步是铁锂回潮的重要推手。
从定量分析来看，考虑 CTP 工艺应用后，磷酸铁锂的体积单位体积内的包含的能量接近常规 5 系三元 的水平，进而时磷酸铁锂方案能够覆盖续航能力 400km 左右的车型（针对紧凑型车 型分析，对于中型车、中大型车等高级别车型，可以覆盖 500-600km 续航里程），应用 范围有了明显的拓宽，也引发了部分车企开始转向磷酸铁锂方案。
动力电池正极技术路线选择是综合考量的过程。正极材料在锂电池中主要影响的是容量 性能（即单位体积内的包含的能量），此外对于倍率、低温、循环等性能指标也会造成影响。
正极方案选择中，单位体积内的包含的能量是首要的考量因素，决定了新能源车续航能力的设计条件， 在此前磷酸铁锂单位体积内的包含的能量较低时，车企难以在长续航车型上选用磷酸铁锂。
其次是成本的考量，包括：1）电池的售价、对补贴/积分系数的影响；2）由于电池质量 单位体积内的包含的能量不同所带来的整车电耗的影响；3）长久来看，还需要仔细考虑回收价值，例如三元 电池金属回收的收益，以及长循环磷酸铁锂梯次利用的收益。
最后比较的是辅助性能，例如磷酸铁锂电池在倍率性能、低温性能、日历寿命、SOC 估 算等方面较三元电池存在劣势，但这些性能劣势是能够最终靠综合性方案加以解决的，例 如通过热管理弥补低温性能的劣势，同时技术进步也使得铁锂的性能劣势逐步得到弥补。
当前时点看，磷酸铁锂在系统成本上要明显低于三元。在单位体积内的包含的能量能够很好的满足续航里程要 求的情况下，成本成为车企对于技术路线选择的首要考量因素。磷酸铁锂物料成本更低， 电芯成本上较三元电池方案低 15%-20%。如果考虑铁锂率先应用 CTP 工艺，而三元尤其是高镍应用 CTP 稳步推进，则磷酸铁锂的成本优势阶段性达到 20%以上，定价上也 具备 15%以上的价格上的优势。这也是铁锂回潮的本质。
随三元技术进步，成本差距有所收窄，但 2025 年前铁锂仍占据优势。不过对于磷酸铁 锂和三元材料渗透率演绎，我们仍旧是要站在动态降本的角度考量，磷酸铁锂方案相对成 熟，单位体积内的包含的能量有一定幅度的提升空间；而三元技术进步的潜力更大，单位体积内的包含的能量的持续提 升，能带来材料单耗的摊薄，同时产业化有望逐步走向成熟，进一步带来成本改善。根据测算，在考虑高镍三元技术进步且应用 CTP 工艺的情况下，2025 年与磷酸铁锂的 成本差距有望收窄至 10%左右；如果进一步考虑镍资源冶炼的成本下降（硫酸镍是高镍 三元的重要成本项，考虑硫酸镍产业成熟后售价降至 22 元/kg），则高镍三元有望在 2025 年较磷酸铁锂的成本差距收窄至 5%-10%。
在 2025 年 5%-10%的成本差距下，考虑到高镍三元质量单位体积内的包含的能量更高，因而整车电耗 具备优势（预计续航能力 500km 以上的车型中，高镍方案的单车带电量能节约 5%- 10%），则考虑性能优势后高镍能够稳定其在中长续航车型中的供应链份额。
此外，还没有进一步探讨和考虑的是三元电池的回收价值和磷酸铁锂的梯次利用，目前 上述商业模式还有待加强完善，有可能影响三元、铁锂中期的生命周期成本。
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